近代长江三角洲地区的交通发展与人口流动（岳钦韬）

内容提要：甲午战后，随着长江三角洲地区近代交通尤其是铁路的兴起，区域内外的人口流动规模迅速扩大。1905年至1936年间，沪宁、沪杭甬铁路以不到中国铁路总里程5%的路线长度，输送了占同时期全国铁路27.8%的流动人口，居全国之首。铁路运输在扩大人口流动规模的同时，也充分扩大了人口流动的空间范围，但空间范围分时段分区段体现出不同的特征。沿线城市站点的客流比重普遍上升，乡镇站点多为下降，一定程度上表明铁路促进了区域城市化进程。而流动人口基于出行心理、成本、时间、安全舒适度、出行便利度等方面的交通行为选择，带动了各交通行业的竞争与发展。总之，铁路作为近代长三角最为快速的交通方式，为区域经济社会发展提供了人力资源保障。

关键词：近代  长三角  铁路运输  人口流动

以铁路、公路、轮船航运为代表的近代交通是现代化的一项重要标志。以铁路为例，目前学界对铁路的社会经济史研究多集中于货物运输（物流）与产业、商贸以及城镇体系的变迁问题，[①]旅客运输（客流）与人口流动的关系及其影响的研究尚不多见。[②]事实上，不仅是铁路史研究，现有交通史研究普遍存在的一个问题是：对“物”关注较多，而对“人”着墨甚少，而这种研究取向往往导致的一种常见的结果，即降低或忽视铁路对所在区域经济社会变迁的功效。[③]

人口流动、迁移[④]问题长期以来都是人口史研究的重要组成部分。[⑤]而人口向城市集中已成为“城市化”一词被普遍接受的概念解释之一，因此成为学界的关注焦点，[⑥]其中关于农民离村和劳动力市场的问题自20世纪30年代以来也备受瞩目。[⑦]但是，上述两方面的研究成果多致力于对人口流动的背景原因、数量规模、地域分布、经济社会影响等问题的探讨，而鲜有对其行进方式和交通工具的考察分析。

人口流动与交通的关系和影响不可谓不密切，[⑧]近代中国也存在类似于当今“春运”的人口运输问题。因此，近十余年来学界已有三项研究关注于此：侯杨方简要分析了铁路在救灾与移民中的作用，池子华认为交通对离村农民空间流动的影响力最为显著，并对铁路的相关功能作了初步阐述。[⑨]李楠的研究则着实迈进了一步，他凭借19世纪中叶至20世纪初东北地区移民和铁路发展的历史数据，利用移民重力模型对该时期两者之间的因果关系进行检验，认为铁路发展对移民的影响超过人口压力、工资率差异等其他各种因素。[⑩]但以上著述限于其研究目的，一般都侧重于论述交通对人口流动的影响，较少顾及人口流动对各交通行业兴衰的反作用，而现有交通行业竞争与发展的论著对其内在动因和变迁理路的研究亦不够深入。[11]

众所周知，长江三角洲地区[12]是近代中国经济最发达的地区。该地区虽然不存在类似东北的大规模移民（人口迁移）现象，但人口流动却十分频繁。所以长三角地区是考察交通发展与人口流动关系的一个典型区域。有鉴于此，拙文将运用铁路部门和区域内海关的统计资料，通过1905至1936年[13]的铁路客运量阐述人口流动的基本状况与相关特征，并借鉴交通行为选择[14]的分析方法与水路、公路进行比较，从交通行业本身出发对两者关系再作探讨。

一、长三角铁路发展与人口流动概况

（一）近代长三角经济社会发展概貌

沿海沿江口岸是中国近代内外贸易最发达、工业最集中、城市规模最大、现代化气息最浓厚的地区。[15]近代以来，尤其是甲午战后，长三角地区传统的商品流通渠道逐步改变，形成了一个以上海、宁波、苏州、杭州、南京、镇江各通商口岸为中心的，从口岸到内地和农村的商业网。市场交易的扩大与商业资本的发展，城乡之间形成了工业制成品与农副产品的劳动分工体系，乡村被纳入到城市经济体系中。

通商口岸与周边腹地间的人、财、物的集聚效应与辐射效应，通过近代新型交通方式的作用得以不断加强。清政府放开设厂限制并鼓励民间投资的措施，促使各种中外资工厂企业在长江沿岸及沪宁、沪杭甬铁路沿线地区广泛兴起，由此带动区域整体经济的起飞。到1933年，该地区现代工业的净生产值占全国总产值的比例为6.44%，而人均GDP比全国人均高出约55%。[16]近代工业、交通的迅速发展以及政治中心南移，使明清以降以扬州－南京－苏州－杭州－宁波为顶点的“之”字型城镇发展轴线（运河交通带），最终被以沿江－沪宁－沪杭－杭甬为轴线（铁路、长江交通带）的“Σ”型空间结构取代（如图1）。[17]

图1: 近代长三角地区城镇发展轴演化图

资料来源：根据刘俊：《晚清以来长江三角洲地区空间结构演变过程及机理研究》，第70页，图4－6改绘。

再就上海一地而言，在1895 年之前，上海已经成为中国最大的通商口岸和商业贸易中心。[18]伴随着上海港内外贸易规模的扩张及城市经济的发展，区域经济中心开始由苏州移至上海，最终形成了以上海为中心的城市体系。1900 年前后，上海开始从商贸中心向工业（尤其是轻工业）中心转变。[19]到1937年，上海已迅速成长为远东地区的工业、商贸、金融和经济中心。图2列举了1905至1930年间上海的人口数以及与人口变化关系密切的工厂数、海关贸易额、米价指数三项数据，从中可见各项指标均随着时间的推移而呈现上升趋势，尤其是从1909年区域内主要铁路通车后增速加快。

图2: 近代上海经济社会四项指标变化趋势图

资料来源：邹依仁：《旧上海人口变迁的研究》，上海人民出版社1980年版，第90页；上海市社会局编：《上海之机制工业》，上海：中华书局1933年版，插页；《上海海关志》编纂委员会编：《上海海关志》，上海社会科学院出版社1997年版，第214－215页；罗志如：《统计表中之上海》，国立中央研究院社会科学研究所1932年版，第63、100页。

区域经济发展的原因固然非铁路一端，但铁路作为连接沿海港口与内陆腹地的快速通道，使低成本的人口大规模流动成为可能，在新兴机器大工业企业的兴起提供更多谋生机会后，促进了更多的人口向城市集聚，从而为经济发展提供了充分的人力资源保障。鉴于此前这方面的研究甚为薄弱，尤其缺乏典型地区及个案分析的论证，故笔者以近代长三角地区为对象，拟就此问题略作探讨。

（二）沪宁、沪杭甬铁路与长三角地区人口流动

长三角地区是中国铁路的发源地。1876年7月1日，作为近代中国第一条通车运营的铁路——吴淞铁路上海至江湾段开通，但通车不到一年即被清政府收回并拆除。直到19世纪末，沪宁、沪杭甬铁路（以下简称“两路”）的兴建才标志着区域内的铁路交通正式发展起来。

1895年12月，时任两江总督的张之洞筹划建设从吴淞经上海至南京的沪宁铁路，[20]原吴淞铁路作为其中一部分得以重建，1898年9月通车，改称淞沪铁路。同年4月，英国向清政府提出承办沪宁铁路并签署草合同，1903年7月正式签订《沪宁铁路借款合同》。1905年4月该路正式动工，次年7月抵苏州、无锡，[21]此时铁路已将当时中国最大的口岸城市上海、江苏省会苏州以及新兴工商业城市无锡连为一体，故当年的客运人次增长了71%（参见表1）。1907年铁路通车至常州、镇江后，流动量与上一年相比猛增了一倍有余，达109%。

与此同时，连接上海与杭州、宁波的沪杭甬铁路也开始筹划建设。1898年10月英国通过《苏杭甬铁路草约》获取了该路的借款权，但仅作了初步勘测。[22]1905－06年间，江浙绅商相继创办商办铁路公司，要求清政府废除草约，收回路权。同时两公司将工程付诸实施，1907年9月杭州城外的江墅铁路先行通车，至年底已有近15万人次的客运量。但商办之举促使英方要求清政府订立正式合同，由此引发了江浙绅民反对借款的风潮。虽然最终中英双方于1908年3月签订了《沪杭甬铁路借款合同》，但两公司还是保住了铁路的建筑权和经营权，[23]随着当年上海至松江以及杭州至长安段的通车，人口流动量出现了557%的显著增长。1909年9月沪杭段全线建成通车，其增长率高于沪宁路全线通车时的幅度。

表1                             沪宁、沪杭甬铁路历年载运旅客人次表     单位：人次

资料来源：邮传部、交通部编：《邮传部统计表》，1907－1916年版；商办全浙铁路有限公司编：《商办全浙铁路有限公司报告》，1907－1911年版；商办苏省铁路股份有限公司编：《商办苏省铁路股份有限公司报告》，1908－1913年版；交通部编：《交通部统计图表》，1912－1916年版；交通部编：《交通部国有铁路会计统计总报告》，1915－1924年版；交通部、铁道部编：《中华国有铁路会计统计总报告》，1925－1935年版；交通、铁道部交通史编纂委员会编：《交通史路政编》第11册；《统计月报》，1937年。